NUR BANU ÖZBALTA

YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ MİMARİ TASARIM PROGRAMI DOKTORA ÖĞRENCİSİDİR.

Bugün Galataport olarak küresel bir tabirle anılan Galata Rıhtımı, kurulduğu, işletildiği ve birincil işlevinin değiştirildiği tüm dönemler boyunca, İstanbul’un karakteristik endüstriyel alanlarının başlarında gelmiştir. Konumu dolayısıyla deniz ulaşımına elverişliliği ve bölgenin ticari yapısı gibi özellikleri nedeniyle, Türkiye Cumhuriyeti ve öncesinde bu bölgede var olan devletler için her zaman öncelikli olarak liman görevi görmüş ve bu da geçmişten günümüze asırlar boyunca kalıplaşagelmiş işleviyle gerek ticari amaçlar gerek şehir ulaşımı için kentsel bir iz olarak katmanlaşarak limanın yıllar yılı süren bir gelenek oluşturmasını sağlamıştır.

Alanın geçmişten beri aynı işlev için seçilmesi kabaca incelendiğinde, Galata bölgesinin Tarihi Yarımada’nın karşısında ve Haliç’in girişinde olması dolayısıyla özgün ve güçlü bir jeopolitik konuma sahip olmasının getirisini, liman ticareti, ulaşım ve denizcilik faaliyetlerine uygunluk olarak nesnelleştirdiği görülebilir. Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinde Galata Rıhtımı ele alındığında ise 19. yüzyıl çağdaşlaşma hareketlerinin kent içindeki karşılıklarından birisinin bu limanın yeniden düzenlenmesi olduğu bilinmektedir; nitekim liman, dönemin denizcilik teknolojilerindeki gelişmeleri takip edemeyerek köhneleşmesi sonucunda 1800’lerin sonunda Fransızlardan oluşan yatırımcı grubuna verilmiş ve modernize edilmeye başlanmıştır. Limanın yeniden inşası sekiz sene içinde tamamlanmış; endüstriyel ulaşım-taşıma alanı ve kent rıhtımı olarak hizmete sokulmuş ve böylece Galata Rıhtımı’nın yakın dönem hikâyesi başlamıştır.

Galata Rıhtımı, modernize edildikten sonraki süreçte, talep edilen iş hacmine karşılık verebilmek için zamanla eklentilerle büyütülmüştür; ancak Anadolu yakasında, Haydarpaşa’da deniz ticaret     ine destek sağlayacak tren hattıyla beraber başka bir endüstriyel liman yapımının başlaması Galata’daki iş yükünü      azaltmaya başlamıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nun Balkanlar’da ve diğer coğrafyalarda zamanla çözülmesi gibi pek çok alanda derin sonuçları görülen siyasal kırılmalar, İstanbul’daki pek çok sanayi bölgesinde görüldüğü gibi limanlarda da ticareti sekteye uğratmıştır. Buna rağmen eski kapasitesinde olmasa da Galata, bu süreçte de yine      aktif olarak kullanılmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu’nun ardından Erken Cumhuriyet döneminde limanın akıbetine bakıldığında, bölgenin millîleştirme politikalarıyla devletleştirildiği ve uluslararası yapının etkisinin azaltılması için kararlar alındığı görülmektedir. Kendine özgü, keskin Türk mimarisi anlayışıyla ünlenen mimarımız Sedat Hakkı Eldem’in tasarladığı yeni antrepolarla güçlendirilen Galata Limanı’na 1957’de Salıpazarı Rıhtımı da eklenmiş ve bugünkü kıyı çizgisine kavuşmuştur (Demircioğlu, C. 2017). Bununla beraber, zamanla Galata bölgesinde oluşan yapısal yoğunluk; Karaköy’ün canlı ve işlek kent merkezi dokusunda sıkışmalar oluşturmaya başlamıştır.  Sanayi yapılarının ve onları besleyen ulaşım hatlarının dar bir düzlemde kalmak zorunda olması ve bu hatların kentliyle beraber ortaklaşa kullanımı liman hareketleri için dezavantajlar yaratmıştır. Ayrıca, yine denizcilikteki teknolojik yetersizlikler limanın işlevinde sorunlar ortaya çıkarmaya başlamıştır (örneğin limanın konteynır sistemine uyum sağlayamaması ve güncel ihtiyaçları karşılayacak yetkinlikte endüstriyel bir liman olarak gelişememesi). Bu gibi sorunların sonucu olarak 1980’lerde liman, ilk kez endüstriyel bağlamından koparılmaya başlanmış; 1990’dan sonra ise kuru yük gemileri ve onların yüklerini aktaran tırlar gibi uzun araçlar için kapatılmıştır. Bu yıldan sonra rıhtım, yolcular için aktif olmaya devam etmiştir.

1993’te alan “kentsel sit alanı” 1994’te “İstanbul Beyoğlu Tophane Salıpazarı Turizm Merkezi” olarak kabul edilmiş, bu dönemden itibaren özelleştirmeler, yapıların kullanımları ve çeşitli ihaleler ilk kez söz konusu olmaya başlamıştır. Bu durum, öncelikle endüstriyel işlevler üzerine kurulma amacı taşıyan bu alanın tamamen etkisizleşmesine neden olmuştur, böylece alandaki ana endüstriyel bileşen olan mevcut antrepo binaları ve liman işletmelerinin bulunduğu yapılar fonksiyonlarını yitirmiştir. Sanayi ve ulaşım amacıyla işlevini yitirdikten sonra metruk bir duruma gelen alan, 2000’lerin başında sanatsal faaliyetler için kiralanmaya başlamışsa da (antrepoların İstanbul Modern & MSGSÜ Resim ve Heykel Müzesi için kullanılması vs.) artık İstanbul halkının da aktif olarak kullanamadığı bir bölgeye dönüşmüştür.

Tüm bu süreçlerle İstanbullunun belleğinde -gerek kullanılabilir gerekse kapalı haliyle- nesiller boyunca yer edinmiş Galata Rıhtımı’nın “Galataport”a dönüşümünün ilk sesleri 2001 yılında duyulmaya başlanmıştır. Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) 2001 yılında bu alanın dönüşümü için bir yarışma başlatmıştır. Hamburg’da, Liverpool’da, Amsterdam’da ve dünyanın daha pek çok büyük kentinde artık birincil işlevini yerine getirmeyen post-endüstriyel marin sahalarının yeniden işlevlendirilerek otel-müze-AVM-ofis gibi karma kompleksine dönüşüm çalışmalarının görülmeye başlandığı bu dönemde, küreselleşmeye elverişli kabul edilen İstanbul’da da benzer bir öneri bu yarışmayı kazanmıştır. Rıhtımın asıl sahibi olan mevcut İstanbul halkının önceliği yerine, varlıklı yabancı turistlere hitap edecek senaryonun kurgulandığı görülen yarışma projesinde, oteller, restoranlar, barlar, alışveriş merkezleri, ofisler, fuar alanları, ticari alanlar, modern sanat müzesi ve hizmet birimleri rıhtım hattı boyunca tasarlanmıştır. Yolcu ve yük taşıma işletmeleri için kullanılan tarihî binalar da projeye dâhil edilmiştir (Çinili Han, Karaköy Yolcu Salonu, Karaköy Merkez Han Binası, Galata Rüsumat Binası – diğer adıyla Eski Paket Postanesi- ve 20 no’lu Antrepo). TDİ, tüm bu yeni kurgulanan ve/veya dönüştürülen ticari mekanlar ve işletmeler sayesinde projenin kente ekonomik olarak büyük bir kazanç getireceğinden bahsetmiştir. Buna karşılık olarak ise mimarlık ve şehircilik camialarının yanı sıra İstanbul sakinlerinin de oldukça tartıştığı Galataport projesi, özellikle tarihî kent merkezlerinin zarar göreceği, alandaki tarihî ve doğal kimliklerin özelliklerini kaybedecekleri, projenin kent ve kıyı arasında bir sınır olacağı, alanın kentten koparak yeni bir alışveriş merkezine dönüşeceği, Karaköy’ün mevcut ve katmanlaşmış özgün sosyal çevresinin kapsam dışı kalacağı endişeleri gibi konular hakkında sıkça eleştirilmiştir.    

Nitekim proje uygulanmaya başladığında, Galata’nın kendine has renklerindeki gücün azalmaya başladığı ve bölgenin küresel kentlerde görülen, birbirine benzeyen standart mekânlar topluluğuna dönüştüğü görülmüştür. Demircioğlu’nun aktarımına göre (2017), Sassen bu noktada tektipleşen küresel kentlerle ilgili iki büyük işlevden söz etmiştir ki bunlar otoritelerce Galata’nın küresel bir pazar oluşturmasında yeterince mevcut özelliklerdir. Bu ikisi kabaca, “finans ve uzmanlaşmış hizmetler için post-endüstriyel üretim bölgeleri olmaları” ve “tüm dünyada devletlerin/firmaların finansal araçları ve uzmanlaşmış hizmetleri satın alabildiği uluslararası pazara sahip olmasıdır”. Galataport da bu küresel özellikler kapsamında değişime uğrayan, ticari hacmi yüksek Avrupa liman kentlerindeki post-endüstriyel alanlara öykünerek İstanbul için kendi içinde yaşayan bir tür alışveriş limanı olmaya doğru beklendiği gibi evrilmiştir. Ancak Galata, kendi kimliğinin yanı sıra geçmişiyle de Avrupa’daki benzer liman kentlerinden sıyrılmaktadır. Öyle ki İstanbul, rıhtımın inşa edilmeye başlandığı 19. yüzyılda, Avrupa’nın aksine sanayi devrimini yaşamamış bir kenttir ve bu dönemde yapılan müdahaleler, yine doğrudan Avrupa kentlerinden örnek alınarak, otoritelerin kararları sonucu uygulanmıştır. Benzer şekilde, Galataport projesi uygulanırken de Darğ’a göre burada dönüşüm bir süreç olarak değil, mevcut sorunlara çözüm arayışı olarak ele alınmıştır. 

Bunun haricinde, İstanbul’un zayıf endüstriyel geçmişinin yanı sıra Karaköy yakın geçmişte kendi spontane yaşam birlikteliklerini oluşturmuş bir bölgedir. Alanın uzun zamandır toptancılar, küçük iş alanları, bürolarla çevrili bir ticaret bölgesi olmasının yanında, Karaköy yakın geçmişte Tophane’den Galata’ya doğru spontane gelişen kültür-sanat işlevleriyle de ön plana çıkmıştır. Alan pek çok bağımsız sergi salonu, özel sanat galerileri, butik atölyeler, yeni nesil kahveciler, restoranlar ve sanatçı atölyeleriyle şekillenmeye devam etmekte ve mevcut ticari dokuyla karışarak Karaköy’e ait bir örüntü kurmaktadır. Darğ (2014) bu durumdan şu şekilde bahsetmiştir:

“Galata, bir başka açıdan, sosyal, kültürel ve ekonomik katmanları da görünür kılmaktadır. Perşembe Pazarı yönünde, toptan satış yapan hırdavat dükkânı ile sanatsal üretim yapılan bir atölyeyi yan yana bulmak olasıdır. Ölçeğe ve düşünme biçimine göre farklı iletişim ve etkileşim içindeki, ortak paydada buluşamaz görünen sınıfların bir arada sürdürdükleri gündelik hayat düzenli bir düzensizlik tanımlar. Bu bölgede, tasarım bir butik sahibi üst-orta sınıf kentli ile aydınlatma parçaları satan bir perakende dükkân sahibi kentliyi, ayrıştırılması gereken sosyal katmanlar olarak ele alan ‘kentsel dönüşüm’ yaklaşımının eridiğini görmek mümkündür. Böylece, gündelik hayat içinde ayrımların yok olmasının, Galata’yı her sosyal, kültürel ve ekonomik katmandan insan için ulaşılabilir kıldığı da düşünülebilir. Bu noktada, Galata’nın liman kenti kimliğinin bir parçası olan geleneksel kozmopolit yapının, her sınıftan kentlinin bir arada yaşama pratiği oluşturması biçiminde güncellendiğinden söz edilebilir.”    

Galataport işte tüm bu mevcut yaşam pratiğini görmezden gelerek doğrudan yapay bir müdahale oluşturarak Avrupai düzeni standart biçimde tekrar eden bir uygulamadır, ancak (manzaranın eşsizliği dışında) Karaköy’ün kendine has dinamikleri, izin verildiği takdirde bölge için farklılığı ve kimliği yaratacak unsurlardır. Bu nedenle, Karaköy’ün mevcut yapısının da bugünkü port içine sızması sağlanmalıdır.    

Yapılı çevre açısından bakıldığında projenin, az katlı ve erişilebilir, düz ara sokaklarıyla mahalle atmosferi yaratma düşüncesiyle kurgulanmış olduğu belirgindir. Bunun alan için olumlu bir etkisi olsa dahi, buradaki ticari kaygının yoğunluğunun bu etkiyi hafiflettiği söylenebilir. Kıyıdaki denize nazır olma durumu da limana yanaşan cruise gemileri dolayısıyla sıkça kesintiye uğrayabilmektedir. Dolayısıyla, kent denizlerle çevrili olmasına rağmen, İstanbul halkının kentin en güzel manzarasının olduğu bölgede denizle kesintili olarak buluşmasının ve istediği her zaman denize kolaylıkla erişememesinin hem fiziksel hem de ekonomik sebepleri mevcuttur.    

Tarihî doku kısaca ele alındığında ise, mevcut binaların bir kısmının yıkıldığı (Rebii Gorbon tasarımı olan Karaköy Yolcu Salonu), bir kısmının ise yalnızca cepheleri tutularak tamamen yıkılıp yeniden inşa edildiği (Paket Postanesi) görülmüştür. Bu noktada otel, AVM gibi işlevler edinmesi amacıyla yeniden kurgulanan bu binalar, tarihî mekânlardan azami ticaret alanı sağlamak için kamuyu göz ardı etme ve kent dokusuna zarar vermesi gibi konular kapsamında kamuoyu nezdinde haklı tepkilere neden olmuştur. Çinili Han, Merkez Han, Paket Postanesi, İstanbul Resim ve Heykel Müzesi, Nusretiye Camii ve saat kulesi, Karaköy Yolcu Salonu, Tophane-i Amire, MSGSÜ gibi kültür varlıklarıyla bir arada yaşayan, birbirinden koparılmadan, her kesime açık hizmet sunarak var olan sistemler olarak kentte varlığını sürdürmesi yine yukarıda bahsedilen Karaköy’ün kendi kimliğini devam ettirmesine katkı sağlayacak bir öneridir.

Sonuç olarak alan, uluslararası turizm ticaret bölgesi yaratmak amacıyla yapay olarak yeniden kurgulanmış, bunun sonucu olarak kentin belki de en eşsiz bölgesinden İstanbul halkını dışlamış ve kamusallığı eksilterek ondan ayrılmaya başlamıştır. Tarihî yapılı çevre ve kentsel bellek hak ettiği biçimde doğal olarak korunamadığı gibi özünü kaybederek dönüşmüş ve proje kentsel mekânlarda bir metalaşma aracı olarak çalışmaya başlamıştır. Yakın zamana dek kamuya açık olamayan alan, bu defa düzenlenmesine rağmen kamusallık konusunda şüpheler barındırmıştır. Kullanıcı profilinin ekonomik kaygılar gözetilerek değiştirilmesi ve kente ait bir müştereğin İstanbul halkından uzaklaştırılarak belli hedefler için hızlıca dönüştürülmesi bu proje üzerinden okunabilmektedir.    

Kaynaklar:

Darğ, A. S. (2014), İstanbul’un Liman Kenti Kimliğinin Dönüşümü: Galata Bölgesi Üzerinden Bir Okuma Yüksek Lisans Tezi
Demircioğlu, C. (2017), Küresel Kent Bağlamında Limanlar: Galataport Örneği Yüksek Lisans Tezi, İTÜ FBE
Kara, F. E (2022), Karaköy ve Salıpazarı Lı̇manı’nın Tüketı̇m Odaklı Mekansal Dönüşümü: Galataport İstanbul Yüksek Lisans Tezi

Görsel kaynakları:

eskiistanbul.net
diken.com.tr
evrensel.net
peninsula.com