SELİN TOPKAYA

MİLANO ÜNİVERSİTESİ HUKUK BÖLÜMÜ’NDEN YÜKSEK LİSANS MEZUNUDUR.

Yat denince birçoğumuzun aklına lüks hayatın simgesi geliyor. Gerçekten de yatlar lüksün en çok hayat bulduğu yerlerden biridir. Bu yüzden bazen film ve dizilerdeki çok zengin insanların bile teknelerinin oldukça ‘mütevazı’ olduğunu görüyoruz. Bunun sebebi, bu lüks araçların günlük kiralarının bile çok yüksek olması. Örneğin Türkiye’de üretilen en büyük megayat olan 85 metrelik Victorious’un haftalık charter ücreti 800 ila 850 bin euro’dan başlamaktadır (Fraser Yachts, n.d.).

Yat Tarihi

Yat denildiğinde aklımıza lüksün gelmesinin diğer sebebi ise bu araçların var olduğu andan itibaren lüks ve eğlence amaçlı olarak kullanılmalarıdır. Tarihteki ilk yat olarak kabul edilen Mary, 1660 yılında Amsterdam şehri tarafından İngiltere Kralı II. Charles’a hediye edilmiştir. Bu hediyenin seçilmesinin sebebi ise II. Charles’ın Mary’e duyduğu ilgiydi çünkü Mary, o dönemde savaş, ticaret veya balıkçılık için kullanılan teknelerden çok daha farklıydı. Bu şekilde de yat ve yatçılık kavramları elitlerin ve aristokratların zaman geçirmek için kullandığı bir araca dönüşmüştür (Sciarrelli, 1995). Bu sebeple de Falconer (1780), Marine Dictionary adlı eserinde, yatı; ‘prensleri, büyükelçileri veya diğer önemli kişileri bir krallıktan diğerine taşımak için kullanılan bir gemi’ olarak tanımlar.

Türkiye’nin Yat Tarihi

Türkiye’deki duruma baktığımızda ilk devlet yatının, bugün hâlâ İstanbul Deniz Müzesi’nde sergilenen ve IV. Mehmet için 17. yüzyılda yaptırılan imparatorluk kadırgası olduğunu görüyoruz. 19. yüzyıla geldiğimizde ise ilk devlet yatı inşasını Sultan Abdülaziz’in emrettiğini görüyoruz. Bu gelişme de deniz taşıtlarının devlet temsiliyeti için kullanılması kültürünün önünü açmıştır. Bahse konu olan gelişmeye örnek olarak  Osmanlı İmparatorluğu’nun son ancak Cumhuriyet’in ilk yatı olan Ertuğrul verilebilir (Güleryüz, 2007). Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün de Ertuğrul yatıyla deniz yarışlarını takip ettiği bilinmektedir (Arı, 2009).

Son olarak da hepimizin tanıdığı ve bildiği, ayrıca bir İngiliz amiralin ‘şüphesiz dünya denizlerindeki en parlak incilerden biri’ olarak tanımladığı Savarona gelmektedir (Güleryüz, 2007). Bilindiği üzere Atatürk bu yatta Haziran ve Temmuz 1938 tarihlerinde 54 gün geçirmiştir ancak Gazi’nin 24 Temmuz 1938 günü Savarona’da yaptığı deniz gezisi, kendisinin son deniz gezisi olmuştur (Keklik, 2008). Savarona yakın zamanda Türk Deniz Kuvvetleri tarafından yenilenmek üzere alınmıştır. Restore edildikten sonra ise Deniz Harp Okulu öğrencileri tarafından eğitim teknesi olarak kullanılacaktır (T.C. Millî Savunma Bakanlığı, 2023).

Türkiye’nin Yat Sektöründeki Yeri ve Başarısı

Denizcilik dendiğinde Türkiye’nin güçlü olduğu veya geliştirmesi gereken birçok alandan bahsedebiliriz. Örneğin, halkın denizle daha iç içe olmasını sağlamak ya da müfredata denizcilik temalı eğitimler eklemek, geliştirilmesi gereken alanlara örnektir. Ancak, Türkiye’nin denizcilik alanında şüphesiz iyi olduğu bir alan yatçılıktır. Superyacht Times’ın her yıl yayımladığı ‘State of Yachting’ raporlarına göre Türkiye, 2023 ve 2024 yıllarında sırasıyla 92 ve 116 süperyat inşa ederek dünyada yat inşasında 2. sırada yer almıştır. Türkiye ayrıca 55 tersane ile en fazla tersaneye sahip ülke olarak İtalya ile birinciliği paylaşmaktadır.

Bu sayılar Türkiye’nin global başarısını gözler önüne sermekle beraber, bu başarıyla gelen istihdam artışını da gözardı etmemek gerekmektedir. 2010 yılında Türkiye’nin yat sektörü 37 bin kişiye istihdam sağlarken 2023 yılına geldiğimizde bu sayı 94 bine ulaşmıştır. Görüldüğü üzere gittikçe büyüyen ve gelişen bu sektör yeni iş imkânları da yaratmaktadır (İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası, 2024).

Türk Yat Sektörünün Sorunları

Ancak Türkiye’nin yat sektöründeki bu başarısından her şeyin dört dörtlük olduğu anlamı çıkarılmamalıdır. Her konuda olduğu gibi bu alanda da vergilendirme, sektörün büyümesinin önündeki önemli engellerden biridir.

Bu kadar başarılı bir sektörün hukuki altyapısı da maalesef bir o kadar zayıftır. Sadece belli başlı yönetmeliklerde ‘yat’ ve ‘yat’ konusunu alakadar eden tanımlara rastlarken bu tanımların da birbirinden farklı şekillerde oluşturulduğunu görüyoruz. Hukuki sistemdeki eksiklikler ve bunların sebep olduğu kafa karışıklıkları, Türkiye’ye gelebilecek dövizin de kaybedilmesine sebep olacaktır. Yat turizmi kapsamında ülkemize gelen her birey, toplu turizm kapsamında otellerde konaklayan ve haftada 600-700 dolar harcayan kişilere kıyasla 3-4 ila 15 kat arasında fazla harcama yapmaktadır. Yani Türkiye’yi değil de başka bir yeri tatil noktası olarak tercih eden her yatçı, Türkiye’ye haftalık 2500 ila 10.000 dolar arasında para kaybettirmektedir (Topkaya, 2024).

Yatların vergilendirilmesiyle ilgili kamuoyunun da dikkatini çeken bir hadise 2017 yılında vuku bulmuştur. Bu yıl çıkan bir Bakanlar Kurulu kararı ile Türk bayraklı yatların / teknelerin sayısı artırılmak istenmiş, bu yüzden de yatlara ÖTV muafiyeti getirilmekle beraber ödeyecekleri KDV de yüzde 1’e indirilmiştir. Aynı zamanda İthalat Kanunu dolayısıyla Türkiye’ye sadece bakanlıktan izin alınarak getirilebilen ikinci el tekneler de Bakanlar Kurulu kararından önce satın alındıklarını kanıtlamak şartıyla ülkeye sokulabilecek ve Türk bayrağı çekebileceklerdir.^[1]

Bu uygulamanın hedefine ulaştığı, 6000 teknenin Türk bayrağına geçmesinden anlaşılabilir. Ancak genel anlamıyla bu uygulama kamuoyunda zenginlerin vergi ödemediği şeklinde yorumlanmıştır. Halkın tepkisinin çıkış noktası mantıklı olsa da Türk bayrağı çekmeyen ama sahipleri Türk olan tekneler birçok soruna, hatta güvenlik zaafiyetine sebep olmaktadır. Bilindiği üzere tekne sahipleri daha düşük vergilendirme ve daha hızlı bürokrasi gibi sebeplerden ötürü Flags of Convenience adı verilen bayrak devletlerinin bayraklarını çekmeyi tercih etmektedirler. Ancak Flags of Convenience ülkelerinin dünyadaki birçok ülkenin imzaladığı uluslararası denizcilik antlaşmalarını imzalamadıkları ve düşük seviye denetim uyguladıkları bilinmektedir.

Yabancı bayraklı çok sayıda teknenin Türk sularında bulunması da izinsiz giriş yapan tekneleri tespit etmekte zorluk çıkarmaktadır. Aynı zamanda sahibi Türk olan teknelerin yabancı bayrak kullanması ulusal prestije de zarar veren bir durumdur.

Bütün bunları bir teraziye koyduğumuzda teknelerin Türk bayrağına geçişinin önemli bir ulusal mesele olduğu söylenebilir ancak görüldüğü üzere bu sayının artmasının önündeki en büyük engel yine vergilendirme ve İthalat Kanunu’nda yer alan kısıtlamadır.

Değerlendirme

Verilen bilgiler doğrultusunda, global anlamda önemli bir başarı elde etmiş bir sektörden söz ediyor olsak da bu sektörün gelişimini sürdürebilmesi için atılması gereken birçok adım olduğu açıktır. Türk bayrağına geçişin artırılması için yeni düzenlemelere ihtiyaç duyulurken aynı zamanda hızla büyüyen bu sektöre uygun insan kaynağı yetiştirmenin de önemi göz ardı edilemez. Yalnızca yatların inşası veya denetimini gerçekleştiren mühendislerin değil, aynı zamanda yat kaptanlarının, tekne boyacıları ve genel olarak bu sektörde çalışan tüm emekçilerin sayısının artırılması gerekmektedir. Bu nedenle, denizcilik meslek liselerinin ve denizcilik meslek yüksekokullarının sayısının artırılması, eğitim kalitesinin yükseltilmesi ve sektöre yönelik özel programların geliştirilmesi büyük önem taşımaktadır.

Bunların yanı sıra, mevcut hukuki altyapıdaki tutarsızlıkların giderilmesi ve yat turizmine ilişkin kuralların, İtalya’da olduğu gibi tek bir başlık altında toplanması, Türkiye’nin hem gelirini artıracak hem de uluslararası prestijini yükseltecektir. Ayrıca, sektördeki gelişmelerin sürdürülebilir olması için, denizcilik eğitimine yapılan yatırımların artırılması ve denizcilik sektörüne yönelik teşviklerin genişletilmesi de göz önünde bulundurulmalıdır. Böylece Türkiye, yatçılık alanındaki mevcut başarısını daha da ileriye taşıyabilir ve dünya çapında bir denizcilik merkezi haline gelebilir.

KAYNAKLAR

Arı, K. (2009). İzmir’den Bakışla Türkiye’de Kabotaj: “Haklar, Kazanımlar ve Bayramlar”. https://www.academia.edu/31086741/T%C3%BCrkiyede_Kabotaj

Falconer, W. (1780). An universal dictionary of the marine. London: B. T. Batsford, Ltd.

Fraser Yachts. (n.d.). Victorious: Yacht for charter. https://www.fraseryachts.com/en/yacht-for-charter/victorious/

Güleryüz, A. (2007). Ertuğrul, Savarona & Türk devlet yatları. Denizler Kitabevi.

İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası. (2024). Denizcilik sektör raporu. https://www.denizticaretodasi.org.tr/media/SharedDocuments/sektorraporu/2024/Denizcilik%20Sekt%C3%B6r%20Raporu%202023_web2.pdf

Sciarrelli, C. (1995). Lo yacht: Origine ed evoluzione del veliero da diporto (8th ed.). Mursia.

Topkaya, S. (2024). Current Shortcomings Of Yacht Law In Turkey And The Integration Of Yacht Law Practices From Italy And The United Kindom Into The Turkish System. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi.

T.C. Millî Savunma Bakanlığı. [@tcsavunma]. (2023, 11 Aralık).
17 Ağustos 2023 tarihinde Deniz Kuvvetleri Komutanlığı envanterine alınan, Cumhuriyetimizin kurucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün manevi mirası M/Y SAVARONA, İstanbul Tersanesi Komutanlığı havuzunda kapsamlı onarıma tabi tutuluyor. Aslına sadık kalınarak yapılan onarım sonrasında yeniden hizmete alınacak olan SAVARONA, öğrencilerimizin deniz eğitimlerinde kullanılacak [Tweet]. X (eski adıyla Twitter). https://x.com/tcsavunma/status/1734134225719226439?s=46

Yapı Kredi Kültür Sanat. (2019). Atatürk’ün İstanbul hikâyeleri. https://sanat.ykykultur.com.tr/etkinlikler/ataturkun-istanbul-hikayeleri?date=6.11.2019#

---

[1] Bu uygulama 2022 yılında kaldırımış ve KDV tekrar yüzde 18’e çıkarılmıştır. 2023 yılında ise KDV’nin kendisi yüzde 18’den yüzde 20’ye çıkarılmıştır.