Selin Topkaya

Milano Üniversitesi Hukuk Bölümü’nde yüksek lisans öğrencisidir.

Şubat ayının sonunda başlayan ve Rusya’nın askerî operasyon olarak tanımladığı girişimden sonra, her sistemin birbirine bağlı olduğu global bir dünyada etkilenmeyen sektör kalmadı demek abartı olmayacaktır. Ancak tüm sektörlerin geçirdiği değişimleri yazmak çok uzun bir yazıya sebebiyet vereceğinden bu yazı sadece, savaşın deniz ticaretine olan etkilerini Türkiye özelinde irdeleyecektir. Başlıca ele alınacak konular; Ukrayna’da mahsur kalan Türk sahipli / bayraklı gemiler ve mürettebatı, Karadeniz’de artan sigorta primleri, yaptırımların Türk denizcilik sektörüne etkileri ve savaş sonrası oluşabilecek alternatif deniz ticaret rotalarıdır.

Mahsur Kalan Gemiler

Savaşın başladığı ilk günlerden itibaren savaşın etkilerini ilk hisseden ülke belki de Türkiye olmuştur, zira tahıl ve enerji krizi başlamadan çok daha önce Türkiye, Ukrayna’da mahsur kalan gemi ve mürettebat ile Türk Boğaz’larına kadar gelen mayınlara çözüm aramaktaydı. Savaşın başlangıcında yaklaşık kırk gemimiz mahsur kalmış durumdaydı.[1] Bu gemilerden basına ilk yansıyanı Türk yük gemisi Rahmi Yağcı idi. Savaş başladıktan sonra limandan ayrılmak isteyen ancak ‘serseri deniz mayınları’ sebebiyle ayrılmasına izin verilmeyen gemi, Ukrayna’nın Odessa bölgesindeki Chornomorsk limanında mahsur kaldı. Ancak Liberya uyruklu yük gemisi Kirsten Oldendorff’un, aynı dönemde refakatçi gemilerle limandan ayrılmasına izin verildiği de öğrenildi.[2]

Gemiye çıkan, mürettebata silah doğrultan ve darp eden milisler, geminin İsviçreli yükleyici firması Felman Trading Europe AG’nin yolladığı Ukraynalı milislerdi. Yükleyici firma para ödememek için geminin yükünü zorla boşaltmak istiyordu. Ancak mürettebatın direnişi kazandı ve yükler boşaltılmadı. Odessa’nın Askerî Valisi Maksym Marchenko’nun yardımcısı ise kendisine yöneltilen yardım taleplerini reddetti ve hiçbir milis tutuklanmadı. Odatv ise bahsi  geçen valiyi araştırdı ve kendisinin Neo-Nazi bağlantılarına ulaştı. Habere göre Maksym Marchenko, 2015-2017 arasında Neo-Nazi Aidar (Aydar) Taburu’nda komutanlık yapmıştı. Uluslararası Af Örgütü ise, Aydar Taburu’nu işkence, adam kaçırma, haraç ve sivilleri infaz etmekle suçlamıştı.[3]

İşlerin daha da ilginçleştiği yer şurasıdır ki, yükünü boşaltmak için para ödemek istemeyen ve Ukraynalı milisleri Türk mürettebatı darp etmek için yollayan Felman Trading firmasının Amerika şubesi Felman Trading Americas ve Neo-Nazi Azov Taburu’nun ve Aidar Taburu’nun finansmanı Igor Kolomoisky arasında doğrudan bağlantı bulunuyor.[4] Kısacası Neo-Nazi milislerin, devletler ve şirketlerce bir piyon misali öne sürülmesinin savaş sonrası ilk yansımalarını Türk milleti ve Türk denizcilik sektörü başat olarak hissetti. Kısa bir ekleme yapmak gerekirse, bahsi geçen olay, bir Türk gemisine uygulanan ilk hukuk dışı çıkış değildir. 22 Kasım 2020 tarihinde IRINI Operasyonu çerçevesinde durdurulan, Arkas Konteyner Taşımacılık A.Ş’nin sahibi olduğu Türk bandıralı M/V Roseline A konteyner yük gemisi, Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme (1988 SUA Sözleşmesi) ve bu sözleşmeye Ek 2005 Protokolü’ne (2005 SUA Protokolü) aykırı bir şekilde aranmış, yine aynı protokolün maddeleri gereğince işbirliği yapan mürettebata gerekli olmadığı halde güç kullanılmıştır.

Ukrayna limanlarında hâlâ mahsur kalan on altı Türk bayraklı / sahipli gemi bulunmaktadır. Savaş nedeniyle yaklaşık altı aydan bu yana Ukrayna limanlarında bekleyen yirmi bir Türk sahipli gemiden, Tahıl Koridoru Anlaşması kapsamında sadece beşi Türkiye’ye dönebilmiştir. Bu anlaşmaya göre mahsur kalan gemilerin limanlardan ayrılması için tahıl taşımaları zorunludur; ancak birçok gemi bu yükü taşımaya uygun değildir. Veya anlaşma kapsamında bulunmayan limanlarda oldukları için ayrılamıyorlar. Dolayısıyla sektörün maddî kaybı gittikçe artmakta zira yükler onca aydan sonra artık bozulmaya başladı.

İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, Ukrayna devletinin, mahsur kalan gemilerin çıkmasını istemediği, Türk armatörlerinin çok ciddi miktarlarda ticari kaybının olduğu ve millî servetin ziyan olduğu yönünde görüş bildirdi.[5]

Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Cihan Ergenç ise savaşan tarafların kendi hükümranlık alanları içinde kendilerine yöneltilen tehlikeleri bertaraf etmekte serbest olduklarını belirtse de gemilerimizin tutulmasının haklı ve hukukî bir zemini olmadığını ve eğer Ukrayna, gemilerimizi Karadeniz’e döşediği mayınlardan ötürü çıkaramıyorsa, bunu da izah etmesi gerektiği yönünde fikir belirtmiştir.[6]

Sigortalar

Peki ya mürettebatı en az riske maruz bırakmak ve bahsi geçen ticarî kayıpları en aza indirmek için ne yapılabilir? Bu soruya üç zaman dilimini ayırarak cevap vermek doğru olacaktır. İlki, savaş başlamadan önce alınabilecek önlemleri, ikincisi savaş başladığı sırada seyirde olan veya henüz çıkış limanını terk etmemiş gemileri, üçüncüsü ise savaş sırasında savaşın süregeldiği limanda bulunan gemileri kapsamaktadır.

Gemilerin savaş öncesi alabileceği önlemler arasında Institute War & Strikes Clauses Hull denilen ve Türkçeye Harp ve Grev Sigortaları olarak çevrilen deniz sigortasını yaptırmak bulunmaktadır. Harp ve Grev Sigortaları, geminin; savaş, grev, isyan, terör saldırısı, korsanlık, halk hareketleri, terörizm gibi risklere maruz kalması durumunda uğrayacağı fiziksel zararları tazmin etmek için düzenlenir.

Lloyds Market Association’ın[7] alt komitelerinden bir tanesi olan Joint War Comittee (JWC), Listed Areas ismini alan ve dünya denizlerindeki aşırı riskli bölgeleri barındıran bir liste yayımlamaktadır. JWC’nin bu listesi, dünyadaki tüm sigorta şirketlerine de bir referans oluşturmaktadır, bu yüzden de nerdeyse tüm Harp & Grev poliçeleri bahsi geçen listeye atıfta bulunmaktadır. Listed Areas, dünyadaki gelişmelere paralel olarak düzenli şekilde güncellenmektedir; bazı ülkeler / bölgeler riskli bölge statüsünden çıkarken bazıları girmektedir. 15 Şubat 2022 tarihli JWLA-028 numaralı sirküler ile riskli bölgeler olarak adlandırılan listeye “Rusya ve Ukrayna Devletlerine ait Karadeniz ve Azak Denizi limanlarının” eklendiği duyurulmuştur.[8] Listedeki ülkelere yapılacak seferlerde sigorta şirketleri gördükleri riske göre teminat verip vermemeye veya ek prim talep edip etmeyeceklerine karar vermektedirler.[9]  

Bir ikinci yöntem ise gemi sahibinin gemisini güvenceye almak için kullanabileceği safe ports and safe places maddesidir. Charter sözleşmelerinde geminin kullanılacağı coğrafî alanlarla ilgili bazı kısıtlamalar konulabilir. İlgili maddesine göre geminin kiracısı gemiyi belirtilen güvenli bölgeler dışına götüremez, götürürse de hiçbir şekilde sorumluluktan, mücbir sebep göstererek muaf tutulamaz. Bahsi geçen ‘güvenli’ liman ve bölgeler sadece ‘fiziksel’ güvenliği değil, aynı zamanda ‘politik’ güvenliği de kapsar; yani savaş riski, terör saldırısı riski vb.[10]

Savaş gibi öngörülemez durumları kapsayan maddeler ve sigortalar, aynı zamanda bu durumları mücbir sebep olarak da değerlendirir ve taraflar somut olayın ve haklı sebeplerin ışığında sözleşmeyi karşılıklı olarak feshedebilir. Bu yüzden yükü taşıyan armatörün de yükün teslim edilememesi konusunda bir sorumluluğu doğmamaktadır (zikredilen safe ports dışındaki bölgelere gitmesi hâricinde).  Buna rağmen bahsi geçen savaş klozları nedeniyle armatörler Rusya-Ukrayna limanlarına yüke girmekten imtina etmeye başlamıştır.

Eğer gemi, savaş başladığı sırada henüz limanı terk etmediyse veya seyir halindeyse geminin kaptanının gemiyi, ayrıldığı limana geri götürme veya varış limanına yakın güvenli bir limana çekme yetkisi bulunur. Kaptan, kiracıya haber verip kırk sekiz saat içerisinde yeni ve güvenli bir liman tahsis etmesini ister ancak belirlenen yeni liman da kaptan tarafından güvenli bulunmadıysa bu limana gitmeyi de reddetme hakkına sahiptir.

Savaş başladıktan sonra ise gemi kaptanının tehlikeli limanı terk etme yetkisi mevcuttur.[11] Ancak bunu yapamadığı ve geminin, örnek vermek gerekirse bombardıman etkisinde kaldığı bir senaryoda, geminin yükünün gördüğü zararla ilgili armatör / kiracı sorumlu tutulmayacaktır ve yüke gelen hasar, yük sigortacısının savaş riskleri maddesi altında ödenebilecektir. Mürettebata gelen bir zarar durumunda ise ölüm ve tedavi masrafları P&I’ın War P&I teminatı kapsamında ödenecektir.12]

Yaptırımların Türk Denizcilik Sektörüne Etkileri

Rusya’ya ve Rusya iltisaklı bankalara uygulanan yaptırımlar, dünyadaki neredeyse bütün sektörleri irili ufaklı etkilemiştir.  Ancak bahsi geçen yaptırımlar, çatışma bölgesine yakınlığı ile Rusya için kısmî, Ukrayna içinse tek açık denizlere çıkış noktası olma özelliği gösteren Türkiye Cumhuriyeti denizcilik sektörüne tartışmasız dünyadaki emsallerine nazaran daha yüksek bir etki yapmıştır. Sektörün başlıca etkilenen alanları içerisinde Türk tersanelerinde tamir bakım gören Rusya–Ukrayna bayraklı gemiler de bulunmaktadır. İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Üyesi Başaran Bayrak, Türk tersanelerinde yaklaşık otuz kırk Ukrayna ve Rusya bayraklı geminin tamiri ve bakımının yapıldığını, bu yüzden de banka transferlerine ve sivil sistemlere gelecek kısıtlamaların denizcilik sektörünü zor durumda bırakacağını belirtmiştir.[13]

Rusya’dan alacağı olan tüm denizcilik sektörü bankalara yapılan yaptırımlardan etkilenmiştir zira Rus bankalarının SWIFT sistemi dışına çıkarılması yüzünden Rusya’dan gelmesi beklenen ödemeler, alternatif sistem olan Rusya menşeli MİR sistemi Türk bankaları nezdinde çalışmaya başlayana kadar alınamamıştır. Alınan ödemelerin ruble cinsinden olması da bir başka sorun kaynağı yaratmıştır çünkü rublenin kısıtlı piyasada işlem görüyor olması ve her bankanın rubleyi Türk lirasına çevirmemesi, ödemeler alınsa dahi sorunları kökten çözmemiştir.

Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin verilerine göre, Türkiye’nin gemi ve yat ihracatı 2022 yılının ilk beş ayında geçen yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 20.4 artmıştır. Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Başkanı Cem Seven ise yılın ilk beş ayında 577 milyon dolar tutarında gemi ve yat ihracatı gerçekleştirerek, Ocak-Mayıs dönemini rekorlar yılı olarak gördükleri 2021 yılının ilk beş ayına oranla yüzde 26,3 ilerisinde tamamladıklarını ifade etmiştir.[14] Ancak gemi inşa sektöründe çok önemli bir yeri olan, gemilerin çelik konstrüksiyon yapısı için üretilen saçların önemli bir kısmı Ukrayna’dan ithal edildiği için savaşın bir sonucu olarak tedarik zincirinin kesilmesi üzerine Türk tersaneleri sorun yaşamaktadır zira sac fiyatları hem kısa süre içinde ciddi şekilde artmış hem de teslimatta gecikmeler yaşanmıştır. Soruna çözüm bulmak için yerli çelik üreticilerinin kapılarının çalınması ise yerli üretimin ne kadar önemli olduğunu bir kez daha hatırlatmıştır.[15]

Taşıdığı bayrağa bağlı olmaksızın Rus vatandaşlarına ait yatlara hizmet veren acente, yakıt acentesi, marina, teknik servis, tersane vb. denizcilik sektör paydaşları, gerek yukarıda bahsedilen ödeme sistemlerindeki aksaklıklara bağlı ödeme gecikmeleri, gerekse uluslararası denizcilik sektör paydaşlarının Rusya ile iltisaklı yatlara verdikleri hizmetleri tamamen veya kısmen durdurmasından kaynaklı olarak; faaliyetlerinde gecikme, ceza ödeme yükümlülükleri altında kalma, yapılan hizmetin karşılığında hizmet ödemesi ve hizmet temin bedellerinin kendilerine ulaşamaması gibi büyük problemlerle karşı karşıya kalmışlardır.

Türk gemileri aynı zamanda Karadeniz’den elde edilen tahılların hem ülkemize hem de başka ülkelere sevkiyatında önemli bir rol oynamaktadır, dolayısıyla sevkiyattaki azalma da gemilerimizi ciddi oranda etkilemektedir.[16]

Sektörün yaşadığı tüm sıkıntılar bunlarla sınırlı kalmasa da son olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilere hizmet veren sektörlerden de (yakıt, yağ, su, kumanya ikmalleri) bahsetmek gerekir. Ukrayna ve Rusya limanlarından yükleyen gemilerin önemli bir boyutu İstanbul’dan, başta yakıt olmak üzere birçok hizmet almaktadır, ancak savaş sonrası bu ticaretin hepsi azalmış, özellikle yakıt talebi bir anda yüzde elli oranında düşmüştür. Birçok tedarikçi de Rusya’dan gelen gemilere yakıt vermemekte ve ikmal sağlamamaktadır. Verilen sınırlı hizmetlerde de daha önce bahsedildiği gibi, Rusya’dan gelen para transferinde sıkıntı yaşanmaktadır.

Alternatif Deniz Ticaret Rotaları

Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde sekseni deniz yolu taşımacılığıyla yapılsa da koronavirüs salgınıyla sekteye uğrayan deniz ticareti, savaşın başlamasıyla daha da kırılgan bir duruma geldi, zira virüs nedeniyle deniz trafiğinin yeniden düzenlenmesinin bir sonucu olarak savaştan çok daha önce navlun oranları artmaya başlamıştı, savaşsa deniz navlun oranlarını daha da şişirdi. Örneğin Karadeniz ile Akdeniz arasındaki küçük petrol tankerlerinin navlun fiyatları 21-28 Mart 2022 haftası, salgın öncesi değerlerden yüzde doksan altı daha yüksekti. Salgın sırasında taşımacılık şirketleri, nakliye fiyatlarını yüzde bine varan oranlarda artırarak rekor kâr elde etti[17] ve savaşla beraber yük taşımacılığında seyahat süreleri yüzde yirmi oranında arttı.[18]

Bütün bu gelişmeler ışığında ise sonuç olarak, önümüzdeki aylarda alternatif ticaret rotalarının önem kazanacağı düşünülüyor. İlk akla gelen alternatiflerden biri Çin’in Kuşak-Yol Projesi. Bu proje Rusya ve Ukrayna’yı da kapsayan 140 ülkeden geçiyor ve savaş nedeniyle projenin altyapılarının zarar görmesi, projeyi büyük bir zorluğa sokuyor, bu yüzden de Çin, çatışmaya dahil olan bölgelerin etrafından yeni bir yol aramak istediğinde karşısına çıkacak ilk alternatif  Özbekistan-İran-Türkiye hattı oluyor. Bu sayede Çin ve İran arasındaki uzun süreli iş birliği gittikçe önem kazanıyor, zira bir diğer koridor olan ve Hint Okyanusu ile bağlantı sağlayan Çin-Pakistan koridorunda İran; İslamabad-Tahran-İstanbul demiryolu ağıyla Türkiye ve Pakistan ile sahip olduğu kara ve demiryolları sayesinde kilit bir rol üstlenmektedir.[19]

---

[1] Deniz Ticareti Dergisi, Nisan 2022, sf. 49.

[2] Aydınlık, “Odessa’da silahlı çete Türk gemisine baskın yaptı”, https://www.aydinlik.com.tr/haber/ukraynali-milisler-turk-gemisine-baskin-yapti-silah-dogrulttu-rahmi-yagci-gemisine-baskin-307317. Erişim: 02/10/2022.

[3] Odatv, “Ukraynalı milisler Türk gemisini bastı“, https://www.odatv4.com/dunya/ukraynali-milisler-turk-gemisini-basti-bayrakla-direndiler-233391. Erişim: 02/10/2022.

[4] Agy.

[5] Dünya Gazetesi, “Ro-Ro gemisine de ‘tahıl’ şartı var”, https://www.dunya.com/sektorler/lojistik/ro-ro-gemisine-de-tahil-sarti-var-haberi-667681. Erişim: 02/10/2022.

[6] Deniz Ticareti Dergisi, Nisan 2022, sf. 49.

[7]Türk Pandi, “Harp & Grev Sigortaları ve JWLA listesi”, https://www.turkpandi.com/assets/page_docs/press/sirkuler/Harp-ve-Grev-Sigortalari.pdf. Erişim: 02/10/2022.

[8] Deniz Ticareti Dergisi, Nisan 2022, sf. 63-64.  

[9] Age.

[10]Daha fazla bilgi için: https://www.bimco.org/Contracts-and-clauses/BIMCOClauses/Current/War_Risks_Clause_for_Voyage_Chartering_2013

[11] Türk Deniz Medya, “Ukrayna limanlarında mahsur kalan gemilerin hakları neler?”, https://turkdeniz.com/ukrayna-limanlarinda-mahsur-kalan-gemilerin-haklari-neler. Erişim: 03/10/2022.

[12] Deniz Ticareti Dergisi, Nisan 2022, sf. 63-64.

[13] Deniz Ticareti Dergisi, Nisan 2022, sf. 24.

[14] Anadolu Ajansı, “Gemi ve yat ihracatı yılın ilk 5 ayında yüzde 26 arttı”, https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/gemi-ve-yat-ihracati-yilin-ilk-5-ayinda-yuzde-26-artti/2604672#:~:text=%C4%B0stanbul’un%20ard%C4%B1ndan%20en%20fazla,ger%C3%A7ekle%C5%9Ftirdi%C4%9Fi%20%C3%BClke%20ise%20Norve%C3%A7%20oldu. Erişim: 07/10/2022.

[15] Türk Deniz Medya, “Türk Tersaneleri, savaş nedeniyle gemi sacında tedarik sıkıntısı yaşıyor”, https://turkdeniz.com/turk-tersaneleri-savas-nedeniyle-gemi-sacinda-tedarik-sikintisi-yasiyor. Erişim: 07/10/2022.

[16] Deniz Ticareti Dergisi, Nisan 2022, sf. 49.

[17] ISPI Online, “Supply chains sempre sotto stress“, https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/supply-chains-sempre-sotto-stress-35412. Erişim: 06/10/2022.

[18] ISPI Online, “Nuove rotte globali da conquistare“, https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/nuove-rotte-globali-da-conquistare-34511. Erişim: 06/10/2022.

[19] Age.